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造车新势力布局充电桩：跨界融合还是资本游戏？
2020-04-14 09:52:41
充电桩领域是一块发着金光的“肥肉”，局外的人都知道这个道理。
一组组数据印证着局外人的猜想：2030年，中国电动汽车的保有量或将超过1亿辆，到2040年，中国电动汽车保有量或将超过2亿辆，相当于100个三峡电站的功率；同时，在2020年3月高层提出的“新基建”计划中，总投资规模超过40万亿，而充电桩领域占据重要地位。
一个充满着无限前景的“移动能源互联网”时代已经开启。今天的充电桩龙头，也许就是明天的“中石油”与“中石化”。看着万亿市值市场，不眼红的人恐怕少之又少。在小鹏汽车、蔚来汽车之后，天际汽车近期高调入局充电桩领域，宣布新建1万根专属充电桩，自建超级充电站，投放移动充电车，加速补能体系建设，想从庞大的市场中分一杯羹。
想法是好的，但也只有局内人，才知道充电桩领域的“B面”：技术、生产、资金实力对充电桩制造商来说是巨大的生存考验，大量资金投入、土地、税收、补贴等问题又对充电桩的运营有较大限制。2018年以来，在连年亏损状态下，充电桩企业历经“投资潮”、“退市潮”、“倒闭潮”。其中，容一电动发布解散公告，充电网科技宣布停止运营，富电绿能新三板退市……
从蔚来到天际，自身尚且“泥菩萨过河”的造车新势力为何选择自建充电网络？为此耗费的大量资源到底值不值？而这一切，究竟是跨界融合提升竞争力，还是一场以“充电桩”为名的资本游戏？
[·先算个账：建设一个充电网络需要多少钱？·]
在分析造车新势力目的之前，我们可以试着先计算一下，造车新势力布局充电桩到底要花多少钱。
车企自建充电桩方面，特斯拉的超级充电桩起步相对较早。据了解，每个特斯拉超级充电桩的造价大概在10万美元到17.5万美元之间，约合人民币70万到123万之间，其中多半的资金会用在地基的重塑上。此外，特斯拉超级充电桩还配有太阳能板，额外加一块太阳能板要15万美元，约合人民币105万元。
特斯拉超级充电桩的造价昂贵，有相当一部分来自于特斯拉引以为傲的快充技术。相比于普通公用充电桩，特斯拉超级充电桩由于功率更大，所需零部件成本昂贵，所以建设成本会高出很多数量级，可以视作造车新势力建设充电桩所需资金的上限。由此推断，建设1万个类似于特斯拉超级充电桩的充电网络，光充电桩的花费就需要人民币70亿到123亿。
如果计算国内普通充电站的建设费用，需要考虑充电站的基础设施成本、配电设施成本、运营成本三个部分。
有数据显示，假设充电站有10台充电桩，充电桩、电池维护设备、充电站监控及安全监控设备的成本分别为200万元、20万元、20万元，基础设施成本为240万元。
充电站配电成本相对固定，充电站配电设施一般包括2台变压器、1台配电柜、1公里0.4KV电缆、2公里10KV电缆、容量700KVA以上的有源滤波装置，充电站配电成本在192万元左右。
充电站运营成本包括员工费用、站内设备消耗费用等，总计21万元，配电设施维护成本一般为配电成本的3%左右，大约每年6万元。
业内人士对笔者表示，建设拥有9个充电车位的商业化充电站总投资额至少500万元，就算是一个路边充电桩，投资额也至少为2.5万元。
充电桩虽小，但成本上的投入是实打实的。天际汽车近日表示要在全国部署1万个充电桩，如果这些充电桩要天际汽车独自承担费用的话，至少需要数十亿人民币的投入，但这对一直没有正式上市产品的天际汽车来说，会极大增加资金紧张程度。
所以，天际汽车选择了与国家电网建立关系，双方会在充电、整车销售及售后服务等方面展开合作，车主可以通过天际汽车App可找到附近国家电网充电桩进行充电。但即便与国家电网展开合作，天际汽车也很难规避大规模建设超级充电站、投放商业补电车所带来的一系列资金投入问题。
自建充电网络不仅意味着需要巨大的投入，也意味着需要足够的耐心等待其盈利。但从目前市场上一些充电企业经营状况来看，盈利是一个难题。
此前倒下的充电桩巨头富绿电能，就是充电领域不断进行行业洗牌的一个缩影。富绿电能原计划建成710个超级充电站、28800根充电桩，但这需要投入35.5亿资金。盈利缓慢而投入巨大，终于拖垮了这家企业。
由此可见，充电桩行业是一个重资产行业，需要长时间的高投入，但目前主要的盈利方式还是电费和服务费，这远远无法满足企业发展需要。有数据表明，目前国内涉及充电桩建设和运营的企业已经多达300多家，而现有的公共充电桩日均使用率不过1车/日。
一边是庞大的投入开支，一边是如此低的使用率，如果没有充裕的资金支持，企业是很难在这块市场中生存下去的。而造车新势力来说，“缺钱”更是常态。
可就算前面是一个烧金的“无底洞”，还是有众多造车新势力想入局其中。这一切看似违反常理的举动，或许不能单用“为了盈利”的角度来看待问题。
[·那些在充电桩之外的好处·]
如果要问新能源汽车目前最大的痛点是什么，那“充电”绝对会是排在第一名的答案。新能源汽车充电难、充电不便的问题，已经受到了政府和车企等各个方面的重视。
为了提升充电效率，部分新能源车企选择自建充电桩，并取得了提升车辆含金量、增强自身跨界竞争力的成效，例如最早建设超级充电桩的特斯拉。经过数年的建设，用户已经对特斯拉超充这一功能产生了依赖。
过往事件表明，超级充电是用户选择特斯拉的主要因素之一。2017年1月份，特斯拉曾叫停面向新用户的终身免费使用超级充电站服务，在引发争议后被迫改变策略。2017年前，特斯拉为了吸引消费者，一直采取不限额度的免费超级充电桩服务，这一服务原本计划在2017年停止，结果一直推迟到2019年初。
与特斯拉一样，蔚来提出的方案是为付费用户提供每年不限次数的换电服务，同时还提供了移动补电车，为一些路上缺电的用户提供应急补电服务，这些功能都称得上是蔚来品牌力的一部分。
同样，保时捷新推出的电动跑车Taycan也有着350 kW的充电功率，在宣传时，充电功率是其产品重点之一，与之匹配的是两层楼高的保时捷巨型充电桩。想要发挥这样的充电技术，自然也离不开保时捷自建的充电网络。
相比于传统车企布局充电网络，造车新势力充入局充电桩领域有其固有的优势，也有一定劣势。因为发布的车型较少，造车新势力有一定的精力去运营充电网络。但也正是因为车型少，没有形成更大规模的车队来分摊充电桩运营成本。
总而言之，一些头部车企自建充电网络，更多是为了给用户提供差异化服务。这些差异化服务大多数都是其特有的超级充电技术，或是换电技术，由此带来的用车品质提高，最终会反映到其车辆的竞争力以及销量上。所以，在充电领域花出去的钱，本质上都可以在汽车销售层面收回来。
但目前的疑问是，既没有独家超充技术，也没有换电科技，成本还居高不下，天际汽车等一些造车新势力自建充电网络的核心竞争力在哪？
[·新基建闻风起 新势力或借充电布局再获资本青睐·]
诚然，造车新势力纷纷入局充电网络，一定是看中了未来的机遇，无论这机遇是市场需求，还是政策导向。
工信部于2019年末发布《新能源汽车产业发展规划（2021~2035）》征求意见稿指出，计划到2025年，新能源汽车销量占比达到新车销量的25%。预计到2030年，我国新能源汽车保有量将达到6420万辆，根据车桩比1:1的建设目标，未来10年，我国充电桩建设仍然存在6300万的缺口，预计将形成10253亿的充电桩基础设施建设市场。
市场需求固然重要，而更大的范围内，一场在疫情时期到来的“新基建”计划，也让充电桩领域成为一块“大蛋糕”。赛迪顾问总裁孙会峰表示，借助新基建带来的机遇，充电桩市场建设速度有望加快，该领域未来会形成多个投资风口。
对于尚未公开上市的造车新势力来说，最缺的莫过于融资。此时多一些热点领域布局，或可以加速自身融资的进度，从而缓解企业的经营状况。闻风而起，在新基建政策公布后的5个交易日内，同花顺的充电桩板块指数累计上涨了7.25%，资本对充电桩领域的青睐可见一斑。
近日，天眼查的发布《新基建系列报告之新能源汽车充电桩篇》显示，充电桩企业融资事件累计约有460次。未来充电桩领域的融资，会是造车新势力融资的一个重要来源，而新势力的融资已经迫不及待。车和家创始人李想曾公开表示，造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年，在一年内会有大批企业淘汰出局，90%的投资人都会损失惨重。
[·进入了领域 只是万里长征第一步·]
就算拿了融资，而充电桩领域接下来的路怎么走，仍是造车新势力面对的首要考验。虽然充电桩行业还有着极大的市场，但头部企业的“马太效应”已经显现。
数据显示，特来电、星星充电、国网新能源公司、云快充等8家企业已经占据了90%的市场份额。尤其是特来电、星星充电和国家电网这三家企业，在市场圈地方面已经树立起一定的竞争优势和壁垒。（点此回顾中国价值公司100之充电企业排行榜）
据不完全统计，从2005年至2016年，全国涉及充电桩相关概念的企业注册数量逐年攀升，2016年达到顶点，到2019年新注册的公司已经降低到几十家，充电桩领域或将提前关闭窗口期。
充电网络建设易、盈利难的问题日益凸显。如果没有很好的运营策略，那么新势力布局充电桩只会加速自身资金的耗费。小鹏汽车曾提出了建设数万根充电桩，但时至今日也只建设了数百根就暂缓投入。
充电桩的未来在哪？其实谁也没有一个很明确的答案。没有一家公司可以说自己完全垄断了市场，很多公司都在试探。造车新势力的加入，让人们看到了充电桩领域的另一种玩法——那就是主机厂布局充电桩领域，从车辆销售到补能，构建一个完整的商业闭环。
当然，市场前景依旧广阔，造车新势力的未来依然大有可为。新基建与需求的东风下，无论是荒诞的炒作还是希望的种子，一切都有待未来的验证。而一场充电桩领域的万里长征，其实也才刚刚开始。（来源：搜狐汽车·黑客）
